國際海運市況2023年直轉急下，運價一度跌到成本線邊緣，且據法國海運諮詢機構Alphaliner預測，2024年運能供給將成長9.3%，但需求僅成長2.2%，市場皆憂心今年將面臨嚴重的運能供過於求。
然而「青年運動」為反擊以色列、聲援加薩，自去年12月起在紅海攻擊商船，美國、英國、日本等12個國家則發布聯合聲明，警告「青年運動」，要求停止繼續攻擊商船，否則後果自負。
然而紅海地區仍持續發生商船遭攻擊事件，包含馬士基（Maersk）、商赫伯羅德（Hapag-Lloyd）及台灣的貨櫃三雄長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）皆決定所屬船隻暫停通行紅海。
由於貨櫃輪通過紅海，才能由蘇伊士運河航向歐洲、地中海及美國東岸。國內航運業者接受中央社電訪時評估，放棄取道紅海，將使航程多8到10天，最多甚至可能需要2週，意味著船公司如果要維持每週固定有一班貨櫃輪到港歐洲，就要調動更多運能加入營運。
上海航運交易所統計的最新一期上海集裝箱運價指數（SCFI）顯示運價持續走高，本週指數較前一週上漲7.7%，歐洲線每TEU（20呎櫃）週漲6.5%、地中海線週漲3.6%；美東線每FEU（40呎櫃）則較前一週上漲10.45%，美西線因為美東貨轉往美西的緣故、週漲8.6%。
貨攬業者分析，航商暫時停止通行紅海後，部分美東貨轉往美西，加上從2023年12月起，湧現農曆春節假期前的出貨潮，皆帶動運價持續走揚；但觀察目前市場運價波動較大，例如歐洲線每TEU報價自6000美元到7000美元都有，市場整體對運價看高。
由於現在正值歐美長約談判期，航運業者分析，現貨價是長約談判時的基礎，現貨價不斷走高，對長約談判一定有幫助，尤其國際減碳規範現成船能源效率指標（EEXI），及碳強度指標（CII）2023年生效後，繞行好望角使航商要繳的碳費變多，相關成本都是推升運價的因素，因此目前市場對運價看高，有利航商將成本轉嫁，同時助力長約談判。
業者指出，但市場也都在觀察中東局勢，如果船期拉長成為常態，不排除運價將因為航運成本增加而維持高檔，且船期拉長可能導致短期暴量進港的情況，另也使船公司返航遠東收貨的時間延長。因此若紅海危機再擴大，不排除會重演塞港、缺櫃的情況。
（中央社）
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