十月五日，上班尖峰的台北捷運文湖線列車裡，近百名通勤族因列車異常，停在軌道上動彈不得。相似的無奈再次上演，早在八月、九月，文湖線已經三度發生狀況，不禁讓民眾紛紛哀嘆，文湖線「又」故障了。
台北捷運至今營運三十年，最早啟用的文湖線，也已經是全台灣最高齡的捷運列車，近年來延誤事故頻傳。根據北捷統計，從二○二二至二六年間，文湖線發生「五分鐘以上」延誤事件已累計十六次，總計延誤時長五小時，受影響旅客總數達一．九萬人次，位居全路線之冠。
進一步分析文湖線的延誤事故，約六九％為列車故障，為主要肇因，其餘則有二五％是人為及天災因素，六％為號誌（含月台門）故障。整體來看，超過七成是源自設備系統故障。
儘管去年五月，北捷已經邀集專家，進行文湖線專案體檢，其中便針對車門設備及煞車系統，執行多項改善措施。
但文湖線故障依舊頻傳，讓設備逼近使用年限的換車問題浮上檯面。
事實上，列車何時該汰換，並無標準規範，例如東京地鐵半藏門線的部分列車，車齡達四十五年才汰換；而首爾地鐵在一五至二九年間，也才陸續更換「車齡超過二十五年」的列車。但成功大學交通管理科學系專任教授鄭永祥強調，「文湖線營運至今已達三十年，確實該思考重置計畫。」尤其多數路段還是裸露在外的高架軌道，經年累月受到風吹、雨淋、日曬，並且經過雷區，營運可靠度更容易受到影響。
搶車起步慢 恐難如期交貨
對於外界關心的重置規畫，台北捷運車輛處處長陳智暉向《今周刊》說明，二○三六年，文湖線馬特拉列車將屆滿四十年車齡，龐巴迪列車則屆滿三十年車齡，都將面臨汰換。因此目前台北捷運已開始規畫方案，預計耗時十年、分為三階段進行。
首先明年將啟動「可行性評估」，預計二八年底前完成評估新車規格、重置執行方案，接下來則進入「獨立驗證」，由第三方工程顧問公司確認品質及執行細節。最後則預計在三○年開始「發包工程」，並目標在三六年首批新車交貨，三九年全數列車完成更新。
不過，一名軌道專家直言，現在才開始規畫，北捷的腳步已經慢了，「列車不是現貨市場！不像我們去逛Toyota，看上一輛好車就能立刻成交開走，製造商是要特別為你客製化生產。」他指出，當廠商接到訂單後，才會開始買原料、開產線，接著出廠交車後，還有靜態及動態測試，保守估計至少耗時五年。況且，以上時程推估，都還沒納入各國搶車、缺工狀況加劇等可能影響交期的風險。
例如今年九月韓國媒體KBS報導，首爾地鐵自一五年啟動的換車計畫，至今只換了目標值的一半，主要原因就是列車製造商延誤交貨。在續用舊車的情況下，也導致首爾地鐵近五年間發生五十九起故障事故，額外耗費五九億韓元（約新台幣一四五二萬元）的安檢成本。該名專家質疑，「北捷現在連一個專業評估都沒有，更不知道什麼時候才會實際下單、付訂金購車，真的能在十年內完成換車嗎？」
對此，陳智暉也坦言，國際上確實有類似狀況，但目前已參考北捷信義東延線的新車採購、新加坡地鐵等國內外經驗，粗估從工程發包到首批交車約為六年，應是合理時長。
除了車輛採購能否如期外，各界更擔心買新車的「錢」，到底夠不夠？
基金大量被借調 經費待補足
依據北捷粗估，文湖線重置經費約四一○億元，包含七十六列電聯車、二十四個車站、兩個機廠及號誌系統的更新，將是國內捷運有史以來最大規模的一次重置計畫。
原則上，這項支出將由固定資產重置基金支應。
二○○一年起，台北捷運每年提撥經費給重置基金，以利未來汰換設備系統，至二五年底累計餘額約五六一億元。但是這筆由台北捷運公司提撥、台北市府捷運局管理的救命錢，過去卻有段「黑歷史」。
一七年，台北市議員簡舒培等人揭露，重置基金早已成為市府內部「彈性調度」的小金庫，從馬英九、郝龍斌、柯文哲三屆市長任內，已有八六％重置基金被市府「借走」，例如柯市府就曾借錢來償還建設借款。台北市議會因此在一八年拍板決議，要求重置基金借調金額不得超過基金餘額的七五％。
翻開近年的決算書，即使基金被借走的比率仍在允許範圍內，但自二三年後，貸出比率從一○％增長至三五％，開始有回升趨勢；相較之下，實際投入「設備重置」及「建築設備」的占比卻僅約五％。
一名資深軌道顧問質疑，「當基金被市府不斷借走後，現在真正能用在文湖線重置的錢，到底夠不夠？」
台北捷運資產發展處處長黃雅芬解釋，由於重置基金是各條路線「自提自用」，例如文湖線提撥的經費，只能用於文湖線，按目前粗估，文湖線重置所需的四一○億元，預計有一四○億元、約三五％可從重置基金提取，剩餘的二七○億元、約六五％預計將由北市預算支應。
但既然重置基金是換車的主要財源，就不應過度仰賴市府支出。台北市議員何孟樺強調，假設最終由市府支應的占比遠高於目前粗估的六五％、或甚至逼近九成，顯然不合理，「為什麼不好好使用基金？基金的收支狀況到底有哪些問題？市府到時都必須說明清楚。」
前交通部長賀陳旦則認為，重置基金是北捷繳的錢，捷運公司自己更責無旁貸，應該以永續經營為目標，來檢討重置基金的使用狀況。
但他也不諱言，當重置基金放在市府之下，自然容易從市府角度來調度資金，「把這筆錢丟給不在乎的人，就容易閒置。」因此忽視了重置的急迫性。
重置規畫 應回歸公司主導
賀陳旦建議，真正的治本之道是將基金的主導權回歸捷運公司。透過制度設計，由北捷實質主導，市府則擔任監管角色，才能從營運安全角度，積極規畫長期汰換方案、甚至是投資及研究計畫。
即使如此大刀闊斧的改革，恐非短期可以達成，但台北捷運重置基金的運作問題，對於各地剛營運不久的捷運公司來說，也值得借鏡。尤其像是新北三鶯線、台中綠線等，都與文湖線同屬「中運量無人駕駛」的捷運系統。
鄭永祥指出，自動駕駛系統能提升車速、增加班次，縮短都會區的通勤時間，但列車使用密度高、對車輛的耗損會更大，重置成本也可能提高。如何籌措重置財源，並且讓重置經費真正用於營運安全改善，是各地捷運公司當前的關鍵任務。
「捷運興建完了以後，就該思考未來如何重置。『生完』之後如何『養』，才是更大的挑戰。」鄭永祥提醒。北捷換車在即，這次大規模的汰換計畫，不論購車時程、財源整頓等挑戰都一一浮現，也將成為其他捷運公司最好的參照。
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