停管處於2019年12月第一階段將商圈周邊機車停車格納入收費；2020年展開第二階段收費政策，以捷運站周邊機車格收費為主，捷運週邊300公尺、寬12公尺以上道路為範圍，目前南港車站、南京復興站、板南線及淡水信義線皆已納入收費。
捷運松山新店（松山車站－台電大樓）約9000格機車停車格，文湖線（南港軟體園區站－六張犁站）及中和新蘆線（大橋頭站－行天宮站）約6800格機車停車格，將於8月30日收費。
呱吉在臉書發文說，台北市要全面實施捷運站週邊的路邊機車停車格收費，應該是基於柯文哲市長過去一貫的「使用者付費原則」。但認為北市的機車停車格收費一直都有「配套不足、推行時序錯誤」的問題。自2019年起，多次向交通局反映和質詢，但顯然都沒有明確改善。
而他覺得現在機車收費的問題有三個，第一是機車停車格仍不足、第二是收費順序有所錯誤、第三是未能更細緻的引導機車族轉往大眾運輸系統。停管處雖有共享車位2.0計畫，以及「獎勵大樓業主開放停車場」方案。但推行快兩年，現只有近百格共享車位、十幾個停車場開放，僅滿足不到700個機車停車位，遠遠難以滿足停車需求。
呱吉表示若要全面收費，促使民眾去搭大眾運輸工具，那就要提供更多車位服務，讓他們可以在便利轉乘的地方付錢停車、轉搭大眾運輸工具。如果捷運站附近一位難求，那大家為何不騎機車直接去公司或學校呢。畢竟，不是所有人一走出家門就有捷運，需要仰賴機車的通勤族或學生需求仍然存在，如果缺乏這些配套，那收費僅是造成民眾困擾。
呱吉指出，今年初他也提出書面質詢，認為公有停車場是本市公有財產，除了提供市民停車外，尚應要具有政策手段之積極意義，如於交通較為壅塞、鄰近捷運站之地區，不反對適度提高停車收費，以鼓勵市民使用大眾運輸及共享運具；但應該提高汽車路邊停車費鼓勵汽車使用路外停車場，以騰出空間增設機車停車格等，減少機車停車格供不應求的狀態，但仍未獲積極回應。
另外在時序上，呱吉也提到若要促使民眾搭乘大眾運輸系統，在收費規劃中應該是要把車逼到大眾運輸系統周邊。如針對商業區巷弄等地先收費、捷運站周遭擴大機車停車格並免費，讓上班族改搭捷運公車。但「台北市看起來並未思考如何把車趕到大眾運輸系統周圍」，在規劃上以最熱門的地方開始收費，並未能真正達成其「宣稱」的政策目標，感覺就只是為了賺錢收費而已。
呱吉也說在細緻引導政策上，交通局未竟之業。在去年交通委員會上，就曾經質疑有些民眾騎機車去捷運站就是為了要搭乘大眾運輸工具，但是卻還要收費；且目前規劃的收費區域已經很難找停車位，還要花錢去停車，反而降低他們去搭乘捷運的意願，不如直接騎機車。另外，地方居民有些可能家裡也是住在捷運站附近，造成在家附近停車也要收費，其實也不太公平。
呱吉指出，雖然停管處稱會調查各捷運站周遭居民停車需求、及熱門站點的上班學停車需求，提供更進一步和細緻化的引導政策，但仍無下文，原本的收費計畫就這樣持續無差別推行，根本看不出引導的誘因和推力何在。
呱吉最後說，雖然贊成將停車格收費等增加私人運具的外部成本、使民眾轉往大眾運輸系統，但如何將政策做對、而不是無差別的盲目收費。除了造成民眾困擾外，也無法改變使用者習慣，交通局應該要積極做出改善。不然機車收費政策，就僅是讓北市賺取更多規費，但對於民眾的停車品質、北市的大眾運輸目標，都沒有實際的幫助。
（民視新聞網／綜合報導）
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